Ekonomické dopady zákazů jízd

V příspěvku je uvedena stručná analýza logistických řetězců typických komodit a provedeno vyhodnocení dopadů připravovaného zákazu jízd vybraných nákladních vozidel na dopravní sektor, přepravce, průmysl a obchod, životní prostředí a společnost jako celek.

Silniční doprava má nezastupitelné místo při uplatňování logistických požadavků v logistických řetězcích. Moderní dopravní prostředky splňují přísné požadavky zákazníků na přesnost dodání zboží, rychlost přepravy, flexibilitu jejich nasazení, přijatelnou cenu za přepravu a v neposlední řadě umožňují podávat nepřetržitý přenos informací. Pomocí telematických systémů může každý účastník zúčastněný na logistickém řetězci dostávat informace o poloze vozidla a stavu zásilky. V poslední době se aktivně zapojují do sledování silniční přepravy telematické bezpečnostní systémy, které kontrolují nepovolený vstup do ložného prostoru vozidla, stav zadních dveří, odstavené vozidlo na parkovišti, apod.

Z hlediska současných potřeb společnosti je nepřijatelný především celoroční páteční zákaz jízd, který by vyvolal nejen fatální následky pro dopravce, ale negativně by ovlivnil zásobování obchodních řetězců, především pak automobilový a elektrotechnický průmysl, stavebnictví apod. Znamenalo by to přepravit, resp. dodat stejné množství zboží za kratší dobu, což by vedlo ke kritickému nárůstu silniční nákladní dopravy v ostatní pracovní dny a prohloubil by se ještě více nedostatek řidičů.

Nárůst silniční dopravy je vynucen restrukturalizací průmyslu po roce 1989, kdy velké státní monopolní podniky byly utlumeny, některé rozdrobeny do menších firem a vznikla řada nových podnikatelských subjektů, které nemají přepravní požadavky na velké objemy zboží. Lze očekávat, že nárůst silniční dopravy se přiblíží stejnému modal splitu jako je ve starých zemích EU (viz graf).

Z pohledu vlivu na životní prostředí lze konstatovat, že většina silničních nákladních vozidel splňuje nové emisní limity výfukových plynů Euro 4 a Euro 5. Oproti dřívějšímu souboru limitů došlo ke zpřísnění a nové limity Euro 4 dosahují přibližně 50 % stanovených limitů EURO 3. Pokles emisí CO u normy Euro 4 oproti normě Euro 3 je o 10 %, pokles množství prachových částic (PM) o 80 % a pokles emisí oxidu dusíku NOx o 30 %.

Připravované zákazy jízd silničních nákladních vozidel omezí podnikatelskou činnost dopravních podniků a ovlivní efektivnost ostatních odvětví národního hospodářství, jejichž logistika je založena na systému řízení výroby bez zásob. Řízení materiálových toků (vstup materiálových požadavků do výroby) a řízení fyzické distribuce (výstup produktů z výroby) jsou založeny na technologiích JIT. Zákazy jízd ovlivní vznik neproduktivních výkonů při odstavení vozidel na parkovištích (doba pohotovosti), sníží objem odpracovaných hodin v produktivní činnosti řidiče a nákladního vozidla a vyvolají větší požadavky na počet řidičů i nákladních vozidel z důvodu zajištění stávajícího objemu přepravy. Pro firmy zaměřené na expresní přepravní systém mohou tyto zákazy jízd přivodit roční pokles tržeb až o 20 %, nebude možno dodržet současné moduly dodání zásilek (expres = do 24 hodin) a všem firmám se ztíží splácení leasingových vozidel.

Zásadní mohou být dopady na ekonomiku ČR závislou z větší části na spotřebě a automobilovém průmyslu. Většina výrobních a obchodních firem funguje systémem JIT a drží nulové nebo jen minimální skladové zásoby. Tímto omezením dojde k narušení a ve většině případů i k nemožnosti včasného dodání zboží a tím k ohrožení výroby, či další následné distribuce jednotlivých komodit v pátečních odpoledních a sobotních směnách. K dispozici jsou odhady v řádu miliard Kč, které vycházejí z faktu, že vlivem narušení zásobovacího systému JIT by došlo převážně k potřebě vybudovat nové skladové prostory, z čehož plynou vysoké náklady.

Při opakovaném porušení termínu dodávky zboží bude hrozit podnikatelům v silniční nákladní dopravě ztráta zakázky a zákazníka, což přinese další komplikace a ztráty, neboť bude narušen celý pracně budovaný logistický řetězec vedoucí k maximálnímu využití vozidel a dosažení adekvátních ekonomických výsledků.

V oblasti výkonů vozidel a hustoty provozu lze očekávat následující problémy:

1. s ohledem na snížení hodin pracovního fondu budou nižší výkony,
2. pro zvládnutí stejného objemu přepravy v pracovních dnech vznikne odpovídající potřeba většího počtu nákladních vozidel,
3. zhoršené podmínky pro splácení leasingu z důvodu poklesu výkonu silničního vozidla,
4. nedostatek odpovídajících odstavných ploch (parkovišť); v případě realizace novely by bylo důležité pro řidiče, aby mohli dojet do firmy a ne odstavovat vozidla na trase,
5. zvládnutí stejného objemu přepravy v menším počtu dní způsobí větší kongesce ve dnech bez zákazu jízd (Po - Čt),
6. s četnějším návozem mohou vzniknout problémy s odstavnými parkovacími plochami pro vozidla čekající na nakládku/vykládku (parkování, doba vykládky/nakládky),
7. časté zastavování a rozjezdy zvyšují produkci emisí (v porovnání s plynulou jízdou vozidla).

V oblasti technologie a zásobovacích procesů nastane ohrožení výrobní logistiky (bezzásobové technologie JIT, Just in Sequence), větší spotřeba PHM při odstávce mrazírenských souprav, vzniknou problémy se zabezpečením ostrahy vozidel, když řidiči opustí (vzdálí se) od svých vozidel (např. domů).

Více než 50 % zákazníků (odhad autorů) řídí výrobní procesy systémem JIT a drží nulové nebo jen minimální skladové zásoby, tímto omezením dojde k narušení a ve většině případů i k nemožnosti včasného dodání zboží a tím k ohrožení výroby, či další následné distribuce jednotlivých komodit v pátečních odpoledních a sobotních směnách. Na to je vázáno penále za nedodání zboží, které může být ve vážných případech až do výše přepravného.

Velké obchodní řetězce mají velmi často víkendové akce a akční programy na jednotlivé druhy zboží, proto dochází k ještě větší exponovanosti jejich terminálů a ještě většímu zvýšení požadavků na včasné dodání zboží právě před víkendem a během víkendu.

V oblasti exportu zboží je tímto omezením drasticky redukována možnost pátečních odpoledních nakládek. V pátek se realizuje cca 40 % celkového týdenního objemu nakládek a vykládek, dopoledne skládající nákladní automobil již nebude moci být přistaven k odpoledním nakládkám, tím dojde k rozbití týdenního režimu vozidel, nemožnosti naložit zboží a již během víkendu zahájit další přepravu. Na to navazuje ohrožení dodávek v první polovině následujícího pracovního týdne, cca 30 % všech vozidel je nuceno kvůli dodržení termínu vykládek a potřebného měsíčního proběhu zahájit přepravy na následující týden již v pátek či o víkendu.

Na zastavení silniční dopravy v pátek odpoledne po celý rok není dostatek kapacitních parkovacích míst. Navíc tato parkoviště nejsou adekvátně vybavena potřebným zázemím jako např. sociálním zařízením, restauracemi, zařízením pro volnočasové aktivity, bezpečnostním zařízením v případě opuštění nákladního automobilu řidičem, apod. Hrozbou je dopravní kolaps, zablokování parkovišť a odpočívek pro individuální automobilovou dopravu a zájezdovou autobusovou dopravu a rovněž zablokování čerpacích stanic s negativním dopadem na ostatní účastníky silničního provozu, zejména řidiče osobních vozidel.

Ze statistiky nehodovosti 2007 vyplývá, že řidiči nákladních automobilů zavinili 16,7 % nehod, z toho řidiči vozidel kategorie N3 (nad 12 t) jen 5,8 % a řidiči nákladních automobilů zavinili smrt 122 osob (12,8 %), z toho řidiči nad 12 t 5,5 %. Řidiči nákladních vozidel mají nejmenší závažnost nehod a to na 1000 nehod je to 3,9 usmrcené osoby (os. auta 5,1).

Současně lze konstatovat, že většina skladů je koncipována na 5 pracovních dnů a v systému JIT najíždějí nákladní vozidla na nakládku minimálně 2 hodiny předem.

Připravovaná novela zákona o zákazech jízd je v předloženém návrhu nerealizovatelná. Není synchronizovaná se zákazy jízd vyspělých zemí Evropské unie (Německo, Rakousko) a předložený návrh přesáhne hranice České republiky. Rozšířením Schengenského prostoru není možné zadržet nákladní vozidla na hranicích, čímž se následně ještě zhorší situace ve vnitrozemí.

Realizací novely by museli ve většině případů jezdit dva řidiči. Při jízdě jednoho řidiče může vozidlo jet nepřetržitě max. 4,5 hodiny, maximální denní doba řízení je 9 hodin (2x v týdnu 10 hodin). Oproti tomu při jízdě dvou řidičů může být vozidlo v pohybu nepřetržitě až 21 hodin. Pak oba řidiči současně nastupují nepřetržitou dobu odpočinku v trvání minimálně 9 hodin. Všeobecně je známo, že kvalifikovaných pracovních sil - řidičů - je nedostatek. Je potřeba zahrnout jak mzdové náklady řidiče, tak i náklady na získání řidičského oprávnění a získání profesní způsobilosti. Nemalý problém by způsobil provoz v prvním pracovním dni po víkendu. Nastala by likvidace expresních služeb s dodáním do 24 hod.

Přesun zboží na železnici je nereálný zejména z hlediska kapacity tratí a nedostatku železničního vozidlového parku. Většina hlavních železničních tratí (zejména tranzitní koridory) je využívána pro osobní dopravu (mezistátní, vnitrostátní, regionální). Rozsah osobní dopravy z hlediska propustné výkonnosti tratí umožňuje jen nepatrný nárůst nákladní dopravy. Pro současnou strukturu a systémy výroby a obchodu je železniční doprava málo flexibilní a bezpečná. Podle kvalifikovaných odhadů by při nejlepším bylo možné přesunout ze silniční dopravy cca 5 % zátěže, za předpokladu podstatného zvýšení produktivity práce železnice a zejména dostatku vhodných železničních vozů.

Přeprava zboží v letech 1995 až 2006 (TIS. TUN)

Komentář - V období 1995 až 2001 železniční doprava vykazovala trvalý pokles, silniční doprava rovněž a ustálila se na přepravě cca 430 mil. tun zboží. Podíl jednotlivých druhů dopravy na přepravě zboží v tunách v roce 1995 byl následující: železniční doprava 15,86 %, silniční doprava 82,46 %, ostatní druhy dopravy 1,68 %.

Statistika v letech 2000 až 2007 vykazuje u železniční dopravy mírný pokles, i když v roce 2006 ve srovnání s rokem 2005 vykázala meziroční nárůst o 13,87 %. Silniční doprava vykazuje drobné odchylky a osciluje v kolem hodnoty 451 mil. tun zboží. Podíl na přepravě zboží v tunách byl v roce 2006 pro jednotlivé druhy dopravy následující: železniční doprava 17,6 %, silniční doprava 80,10 %, ostatní druhy dopravy 2,3 %. V roce 2000 byly podíly pro jednotlivé druhy dopravy následující: železniční doprava 18,8 %, silniční doprava 79,83 %, ostatní druhy dopravy 1,37 %. Výhledově lze očekávat, že podíl železniční dopravy bude klesat a ustálí se na stejné hodnotě jako za staré země EU, tj. na 8 až 15 %.