Vodní doprava má svá vlastní pravidla

Povídali jsme si o nich s Ing. Štěpánem Komendou, který pracuje pro Pražskou paroplavební společnost a Evropskou vodní dopravu jako osoba odborně způsobilá v prevenci rizik. 

Ve vodní dopravě je základem zákon č. 114/95 Sb., o vnitrozemské plavbě, ve znění pozdějších předpisů, vyhl. č. 222/1995 Sb., o vodních cestách, plavebním provozu v přístavech, společné havárii a dopravě nebezpečných věcí, ve znění pozdějších předpisů, vyhl. č. 223/1995 Sb., o způsobilosti plavidel k provozu na vnitrozemských vodních cestách, ve znění pozdějších předpisů, a 224/1995 Sb., o způsobilosti osob k vedení a obsluze plavidel, ve znění pozdějších předpisů. Zákon řeší provoz a způsobilost technických prostředků ve vodní dopravě, to znamená vodní cesty a lodě, které můžeme rozdělit podle tohoto zákona na několik skupin. „Naše společnosti provozují nákladní i osobní dopravu. Vlastní cca 18 osobních a 15 nákladních lodí, ty mohou být složeny ještě z hnací jednotky (tlačného remorkéru) a tlačného člunu. Většina našich nákladních lodí je v ČR nejnovější, byly poslední, které se stavěly v loděnicích v Mělníku. Tam se přestalo stavět v devadesátých letech. Takže i když máme relativně nejnovější lodě, jsou už skoro 20 let staré,“ říká Ing. Komenda. Jakou maximální délku a šířku musí lodě mít, určují parametry vodní cesty, protože ponory mají určitou hloubku, plavební komory jsou stavěny na určitý rozměr.

Ve vodní dopravě je to podobné jako v dopravě silniční. I tady funguje státní dozor – Státní plavební správa, podobně jako policie na silnici. Kontroluje provoz na vodní cestě, který se řídí Řádem plavební bezpečnosti (vyhl. č. 344/1991 Sb., ve znění pozdějších předpisů). Kontroluje všechno nejen z hlediska plavebního provozu, ale i technickou způsobilost lodí. Může dávat pokuty. Každá loď má technický průkaz, který platí 5 let a každých 5 let se musí podrobit prohlídce (u osobních lodí jednou za 3 roky). Prohlídky lodí v provozu provádí Český lodní a průmyslový registr, soukromá firma pověřená státem. Sleduje, jestli technický stav odpovídá předpisům a pravidlům pro stavbu a provoz vnitrozemských lodí. 

V technických podmínkách Českého lodního a průmyslového registru je rozsáhlý oddíl z hlediska požární ochrany. U vybavení lodi musí být použity vhodné materiály, musí mít například zvláštní koberec, který má stanovenou minimální požární odolnost. Povinností jsou přesně rozmístěné hasicí přístroje, které také podléhají pravidelným revizím. U osobních lodí je vzhledem k počtu lidí již nutná požární signalizace. Hlavně ve strojovně, kde je největší riziko požáru (v létě teplota 60 °C, nafta, oleje) a je bezobslužná, musí signalizace fungovat. Kromě hasicích přístrojů je na každé lodi požární voda – havarijní a požární čerpadlo, které dokáže vodu z lodi v případě proražení čerpat nebo hasit požár. „Připomínám kapitánům, že musí například po svařování, což je z hlediska požární ochrany velmi riziková činnost, zajistit požární hlídky,“ říká Ing. Komenda.

Asi nejdůležitější postavou na lodi je kapitán, který má tzv. patent - oprávnění k řízení lodě na základě zkoušky a prokázané praxe. Přestože jsme v EU, neplatí pro všechny vodní cesty. Například Rýn je z hlediska vodní dopravy stát ve státě a jsou tam předpisy odlišné. Když kapitán dostane patent, musí získat ještě jeden pro Rýn a související cesty. Stejně je to i s technickou způsobilostí lodi. Musí mít české lodní osvědčení a pro plavbu na Rýně i německý Schiffsattest.
Kormidelníci, loďmistři a lodníci musí získat také odbornou způsobilost podle vyhlášky 224/1995 Sb., která se ověřuje zkouškou. Lodník obsluhuje loď, provádí údržbu, musí umět zacházet s lany, kotvou, uvázat loď apod. Při těchto činnostech hrozí velké riziko úrazu. Při manipulaci s lany, zvláště ocelovými, která se používají na nákladních lodích, nosí pracovníci ochranné rukavice.

Pro lodní dopravu jsou zvlášť stanoveny revize vyhrazených technických zařízení (plynová, elektrická, zdvihací, tlaková) ve lhůtách pro technické prohlídky lodí. Revize provádí inspektor určených technických zařízení, který má osvědčení od plavební správy. Jednou z věcí, které pravidelná prohlídka zahrnuje, je měření tloušťky obšívky (ocelový plech) lodi, která je 6 – 8 mm silná.  Jakmile její tloušťka klesne pod 5 mm, musí se opravit. Pokud je nadměrně zeslabená nebo deformovaná, je třeba ji vyměnit zčásti nebo úplně. Nová vydrží 20 let, pokud loď nenabourá, což je jedno z rizik ve vodní dopravě – riziko z provozu dopravních prostředků. Když loď narazí, může se zničit nebo ohrozit lidi. Jako nedávno při opravě Karlova mostu. Železná konstrukce zasahovala do plavební dráhy, ale nebyla vidět. Loď do ní narazila, prorazila se a začala do ní téct voda. Naštěstí se nikomu nic nestalo, s použitím čerpadel loď doplula na své přístaviště, cestující vystoupili a záchranné práce pokračovaly.

Další riziko plyne z manipulace s vázacími prostředky. Například když se loď zastavuje při přistávání  nebo proplouvá plavební komorou, lodník musí povolovat lano, které, pokud by se přetrhlo a zasáhlo jej, může způsobit i smrtelný úraz. Dále je riziková práce s palubním zařízením - navijáky na vytahování kotev, na napínání lan, točivými stroji, kam pracovník může omylem vtáhnout ruku. Kromě palubních strojů představují riziko stroje ve strojovně – tam je riziko z oprav ve strojovně působením nářadí, motorů, horké výfuky, elektrické rozvody a zařízení apod. Na lodích jsou zvláštní podmínky pro elektrickou instalaci, na starších lodích je většinou stejnosměrný proud, na novějších již klasický střídavý 220/380 V, musí být zvláštní jištění. Zaměstnanci by běžně neměli pracovat na elektrických rozvodech, pouze zapnout a vypnout, vyměnit pojistky, jenže občas je situace donutí tento zákaz porušit. Další rizika plynou z přecházení mezi lodí a břehem, mezi lodí a lodí, různých výšek, posuny lodi.

U Pražské paroplavební společnosti a Evropské vodní dopravy mají vlastní vnitřní bezpečnostní předpis, který vychází ještě ze starého předpisu VD16, který platil centrálně pro celou ČR. Dnes z něj firmy provozující vodní dopravu převzaly technické věci – nesmí se přecházet, když je víc než 50 cm rozdílu, přeskakovat mezi loděmi, přelézat po lanech atd. V přístavech jsou lodě určené pro osobní dopravu přivázané k můstku. Na nákladních lodích je to horší – loď většinou nepřistává u kolmé přístavní zdi, protože je jich u nás málo, má 2 m velký ponor, úplně ke břehu se nedostane a musí se vyřešit přechod. Dávají se lávky, žebříky,někdy v kombinaci se záchrannými čluny a z toho vyplývá další riziko. Nezanedbatelným rizikem jsou povětrnostní vlivy. Členové posádky dostávají oblečení, které je před nimi chrání. Protože se lodě (hlavně ty nákladní) téměř neustále natírají, hrozí při manipulaci s běžným ručním nářadím i s chemikáliemi riziko z natěračských prací.

Loď by měla mít zábradlí, ale některé jsou vyrobené tak, že ho nemají, nebo ho musí sklopit před nakládkou a vykládkou. Pokud členové posádky myjí nebo natírají loď a není tam zábradlí, hrozí riziko pádu do vody. Posádka by měla použít plovací vesty, které jsou samonafukovací. V lodním osvědčení je napsáno, kolik je členů posádky a kolik a jaké musí mít záchranné prostředky. Pokud by pracovník byl nucen vstoupit za provozu do strojovny, což běžně nedělá, protože lodě mají dálkové ovládání, musel by použít chránič sluchu. Je tam totiž hluk kolem 90 dB. Rizikové mohou být i akumulátorové stanice, které zajišťují osvětlení, když se vypnou motory. Osobní lodě se připojují na břeh do zásuvky, ale u nákladních lodí se používají baterie, které fungují na bázi kyseliny nebo louhu. Při manipulaci s nimi se pracovník musí chránit příslušnými ochrannými prostředky.

Na lodi bývají i zvláštní úrazy. Například banda opilců zmlátila hlídače a ten skončil s těžkým zraněním páteře v nemocnici. Rozveselení lidé jsou na osobních lodích občas problém. Musí se hlídat, aby nespadli do vody. Na internetových stránkách výše jmenovaných plavebních společností jsou Smluvní přepravní podmínky, kde si každý může přečíst podmínky pro cestující. A tím, že si koupí lístek, je (ze zákona) akceptuje. Posádka musí absolvovat školení 1. pomoci, které je součástí pravidelných školení BOZP a požární ochrany, aby dokázala řešit běžné zdravotní problémy, které se na lodi vyskytnou. Školení vedoucích se zúčastňuje jednou za 2 roky kapitán a na osobních lodích vedoucí restaurace, i když restaurační služby většinou provozují nájemci. Pokud se někomu na lodi přihodí epileptický záchvat nebo infarkt, loď se musí co nejdříve dostat ke břehu, aby se záchranka dostala ke zraněnému, ale 1. pomoc vykoná vyškolená posádka.

Výhodou vodní dopravy je přeprava nadrozměrných a těžkých kusů (až 200 i více tun) - substrátů chemického nebo zemědělského charakteru, železného šrotu, surovin pro chemický průmysl, železa, písku pro stavebnictví apod. Další výhoda je v ceně – např. při přepravě krmného šrotu kamión vezme 10 tun a loď 600 tun – v obou jsou většinou dva pracovníci a jeden motor. Nemalou výhodou je, že vodní doprava je ekologičtější než doprava silniční. Přesto ekologové vodní dopravu bojkotují tím, že blokují dostavbu jezů na dolním Labi, a tudíž lodě při poklesu vodních stavů nemohou jezdit.

„Naše nákladní lodě nyní plují v Německu a Západní Evropě, nemohou se vrátit, protože tady není voda. To je škoda pro Česko, protože zboží se sem dostane kamióny. Tam, kde jsou jezy, je zaručená plavební hloubka 1,80 m, ale to neplatí pro dolní Labe. Proto je problematické smluvně se zavázat dopředu, že někomu přepravíme náklad, když nemáme zaručenou minimální plavební hloubku. V tom je vodní doprava tak trochu v nevýhodě,“ říká závěrem Ing. Komenda.